Vestland har ei lang kystlinje og fleire hurtigbåtar i trafikk langs kysten og innover i fjordane.
– Vi ønskjer å ta leiarskap i utviklinga av nye hurtigbåtar. Vi skal stille krav, og vi kviler ikkje. Vestland skal uansett ha den grøne leiartrøya i arbeidet med klimaomstilling. Men det må vere større bidrag frå staten om vi skal lukkast her, og tempoet må aukast, for kloden brenn, slår fylkesordførar Jon Askeland fast.
Denne artikkelen er ein del av klimamagsinet "Den grøne leiartrøya".
– Hurtigbåten, slik vi kjenner han i dag, er den aller største kjelda til utslepp, målt i utslepp per passasjer per kilometer. Og med høgt drivstoffbruk er det ei kostbar form for transport. Hurtigbåttilbodet i framtida må vere reinare og billegare enn i dag, men må samstundes opplevast som minst like føreseieleg og trygt, seier Askeland.
Kostar å ligge i tet
I si tid gjekk Hordaland fylkeskommune ut i marknaden og kravde nullutsleppsteknologi som då ikkje fanst, på ferjeflåten. Det er fleire grunnar til at Vestland fylkeskommune ikkje gjer det same no. Ein av dei er økonomi. No vil fylkesordføraren ha økonomisk ryggdekning frå staten.
Vi må få kompensasjon for å gå i tet i det grøne skiftet, ikkje bli straffa økonomisk for å gjere det. fylkesordførar Jon Askeland
– Det kostar å ligge i tet i omstilling og vere ein pådrivar for nye løysingar, særleg i ein så tidleg fase som vi er i no. Vestland som bestillar må betale for ny teknologi som operatørane og næringslivet utviklar. Ferjeanbodet i gamle Hordaland vart veldig dyrt. Slik det er i dag, så stiller staten krav om reduksjon i utslepp, men kompenserer ikkje nok økonomisk, slår Askeland fast.
Overgangen frå dieselferjer til elektriske ferjer kostar Vestland fylkeskommune 300 millionar kroner ekstra i året.
Minst 52 prosent utsleppskutt
Men trass i krav om økonomisk ryggdekning: Frå 2024, kanskje til og med seinhaustes 2023, er elektrifiseringa av hurtigbåtruter i Vestland fylkeskommune truleg i gang. Frå då av er Norled tildelt oppdraget med å trafikkere lokale båtruter i Høyanger, Vik, Sogndal og Lærdal i Sognefjorden og langs kystkommunane Kinn, Bremanger og Stad.
Kontrakten stiller krav om fornybar energi og minst 52 prosent reduksjon av drivstoff-forbruket. Dersom utsleppskuttet blir endå større, får operatøren utbetalt ekstra bonus.
Desse sambanda er godt eigna for elektrisk båtdrift, då dei er verken særleg lange, eller har fartøy som går ekstremt fort.
– Med desse rutene er vi i gang. Vi er svært nøgde med resultatet av anbodskonkurransen, som gir god utteljing for klima og miljø. Med anskaffinga bidreg Skyss og Vestland fylkeskommune til innovasjon og marknadsutvikling i det grøne skiftet, seier Målfrid Vik Sønstabø, direktør i Skyss.
FNs berekraftsmål 9.4
Innan 2030 oppgradere infrastruktur og omstille næringslivet til å bli meir berekraftig, med meir effektiv bruk av ressursar og meir utstrekt bruk av reine og miljøvenlege teknologiformer og industriprosessar, der alle land gjer ein innsats etter eiga evne og eigen kapasitet.
Kan bli hybridelektriske fartøy
CO2-utsleppet frå desse rutene er i dag på i underkant av 5000 tonn CO2 kvart år. Det utgjer om lag ti prosent av utsleppa frå den samla båtdrifta i Vestland. Nøyaktig kva som blir miljøinnretninga er førebels ikkje avklart. Det skal fylkesutvalet ta stilling til seinare i november.
Hybridelektriske fartøy som kan ladast på fleire kaiar i ruteområdet, er ein typisk båt som kan løyse oppdraget. Vestland fylkeskommune fekk tidlegare i år over 22 millionar kroner frå Enova til kostnadar knytt til kjøp og etablering av slik energiinfrastruktur.
Miljøvenlege hurtigbåtar kan bli ein realitet også i bergensområdet i løpet av berre få år. Fylkesutvalet vedtok i møte 10. november ein ambisjon om å innføre elektriske hurtigbåtar mellom Kleppestø på Askøy og Strandkaien i Bergen sentrum frå 2023.
Skille mellom korte og lange ruter
Når det gjeld klimavenlege hurtigbåtar er det inntil vidare vesentleg å skilje mellom dei båtane som går kortare ruter, og dei som trafikkerer lengre strekningar, som dei mellom Bergen og Nordfjord og Bergen og Sogn.
Eigentleg skulle anbodet for desse rutene også vore sendt ut i år, men dette er utsett.
– Konkurranseutsetjing av ny kontakt med låg- eller nullutslepp for desse lange rutene er lagt på is. Det er enkelt og greitt fordi marknaden for nullutslepp per no ikkje er eigna for denne typen samband. Enova gav også avslag på søknad om støtte til ladeinfrastruktur knytt til batterihybridisering, fordi dei ikkje ser dette som eit naturleg steg for seinare nullutsleppsløysingar, seier Sønstabø.
Pilotprosjekt for framtidas hurtigbåt
Batterihybridisering betyr at båtane har delvis elektrisk drift, men delvis også går på konvensjonelt drivstoff som diesel eller biodiesel. Ein hurtigbåt på batteri, som skal gå fort og langt, vil måtte ha eit svært stort og tungt batteri.
– Vi må difor sjå oss om etter andre energikjelder. Og her er det vesentleg at vi samarbeider med andre med same behov, altså andre fylke med lang kystlinje, slår fylkesordføraren fast.
FNs berekraftsmål 17.17
Stimulere til og fremje velfungerande partnarskap i det offentlege, mellom det offentlege og det private og i det sivile samfunnet som byggjer på erfaringar med partnarskapa og ressursstrategiar.
Vestland fylkeskommune samarbeider med Trøndelag, Nordland og Troms og Finnmark fylkeskommunar om å utvikle framtidas hurtigbåtar. Fylkesordføraren er nøgd med at Vestland er med i front, og det står ikkje på ambisjonane.
– Dette er eit nasjonalt prosjekt med internasjonale ambisjonar. Lukkast vi, kan vi etablere ein attraktiv transport som bind kysten saman på ein rein og kostnadseffektiv måte. Hurtigbåtane knyt øysamfunn saman med kvarandre og med fastlandet, og skaper grunnlag for ein balansert og samanhangande bu- og arbeidsmarknad. Det er forventa at ein stor del av næringsutviklinga i framtida vil skje langs kysten av Noreg, seier han.
To utviklingsbehov
Hydrogenløpet
Her vil fylkeskommunane gjennom prosjektet få bygd og tryggleiksgodkjent eit hydrogendrive fartøy. Prosessen vil gje marknaden og tryggleiksmynde nødvendig kunnskap om kva som må til for å byggje og drifte eit slikt fartøy. I tillegg vil det gje kunnskap som trengst for å prise slike løysingar i ein konkurranse. Dette anbodet går truleg ut i marknaden på nyåret 2022.
Designløpet
Her vil prosjektet utvikle og teste ut fartøyskrog som er om lag 30 prosent meir energieffektive enn dagens skrogdesign. Konkurransedokumenta for dette prosjektet er ute i marknaden.
Minst 30 prosent redusert energibruk
Lars Fabricius er tilsett i Trøndelag fylkeskommune og er prosjektkoordinator for pilotprosjektet for utsleppsfrie hurtigbåtar. Han orienterte om prosjektet på hurtigbåtkonferansen tidlegare i haust, og fortel at dei i første omgang ikkje ber om ein spesifikk båttype i designløpet.
– Vi skal gjennomføre to parallelle konkurransar og i den første har vi sett krav om å redusere energibruken til båtane med minst 30 prosent gjennom nytt design. Båtane skal gjere mellom 30 og 40 knop, frakte 150 til 180 passasjerar og skal kunne køyre minst ein time utan utslepp. I det første anbodet ønskjer vi å få presentert idéskisser som skal leie til eit endeleg design. Vi ber om ein generell båt, ikkje ein bestemt båt. I den andre konkurransen vil vi undersøke om det er teknisk mogleg å bygge ein hydrogenbåt. Kravet er at han må gå på minst 30 prosent hydrogen. Hurtigbåt med batteridrift er eit alternativ for den første konkurransen, seier han.
10. november ble det klart at seks leverandørar vil levere framtidas hurtigbåt til Vestland og dei tre andre fylkeskommunane.
Hydrogenbåt i drift frå 2025 eller 2026
Etter at anboda er vurderte og kontraktane er inngått, skal designet til hurtigbåten vere ferdig våren 2023. Byggestart er sett til ein gong i 2024. Pilotbåten skal vere i drift i 2025 eller 2026. Målet er å bygge frå ein til fire båtar, helst ein til kvar av dei fire fylkeskommunane.
Pilotbåten i Vestland skal, etter vedtak i fylkesutvalet, trafikkere Kystvegekspressen Florø–Måløy–Selje. Det er sett av fire til åtte månader med utprøving av hurtigbåten utan passasjerar før han kan settast inn i ordinær trafikk.
Treng statleg finansiering
Utviklinga av pilotbåtane har ei økonomisk ramme på 86 millionar kroner. Av dette bidreg staten, gjennom Klimasats/Miljødirektoratet, med 56 millionar kroner. Næringslivet er forventa å bidra med minimum 20 millionar kroner i form av kapital eller eigeninnsats. Dei fire fylkeskommunane stiller med 2,5 millionar kvar, totalt 10 millionar kroner.
I følgje Fabricius nærmar totalbudsjettet for dei fire hurtigbåtane, inkludert bygging og infrastruktur, seg ein milliard kroner.
– Vi er avhengige av statleg finansiering. Det må vere på plass innan utgangen av 2022, seier prosjektleiar Lars Fabricius.
Enova rosar Vestland
Nils Kristian Nakstad, administrerande direktør i Enova, meiner dei fire samarbeidande fylkeskommunane gjer lurt i å først bygge pilotbåtar for kortare strekningar. Det er for dei lengre strekningane med kombinasjonen høg fart og lang distanse, at vi treng å utvikle ny teknologi for å realisere nullutsleppsdrift.
– Eg vil rose Vestland for å stille strenge krav og oppmodar dei til å jobbe vidare med utvikling av pilotbåten. Det er heilt andre hinder vi må over for hurtigbåt enn det var på ferjesida. Hydrogenteknologi for hurtigbåtar på lange strekningar, som krev høg fart, er ikkje kommersielt tilgjengeleg i dag. Utvikling av batteri til fartøy har kome langt, og for korte strekningar er det mogleg å stille krav om nullutslepp for hurtigbåtar, sa Nakstad.
Enova er eigd av Klima- og miljødepartementet og skal bidra til at Noreg reduserer klimagassutslepp og utviklar ny energi- og klimateknologi. Både bedrifter, privatpersonar og offentlege institusjonar kan få økonomisk støtte og rådgjeving frå Enova.